ICS43.040.40 T24 中华人民共和国国家标准 GB/T30677—2014 轻型汽车电子稳定性控制系统性能要求 及试验方法 Performancerequirementsandtestingmethodsforelectronicstabilitycontrol system(ESC)forlightvehicles 2014-12-31发布 2015-07-01实施 中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局 中国国家标准化管理委员会发布前 言 本标准按照GB/T1.1—2009给出的规则起草。 本标准正文部分修改采用GTR8《电子稳定性控制系统》。 本标准由中华人民共和国工业和信息化部提出。 本标准由全国汽车标准化技术委员会(SAC/TC114)归口。 本标准起草单位:中国汽车技术研究中心、泛亚汽车技术中心有限公司、博世汽车部件(苏州)有限 公司、芜湖伯特利电子控制系统有限公司、襄阳达安汽车检测中心、中汽中心盐城汽车试验场有限公司。 本标准起草人:王兆、金约夫、刘地、郭魁元、高明秋、许志光、赵向东、袁旭亮、田丰、钱海兵、水浩俊、 王乐、黄小枚、熊龚祥、欧阳涛、易明。 ⅠGB/T30677—2014 轻型汽车电子稳定性控制系统性能要求 及试验方法 1 范围 本标准规定了轻型汽车电子稳定性控制系统的性能要求和试验方法。 本标准适用于最大设计总质量不大于3500kg的M类和N类车辆的电子稳定性控制系统。最大 设计总质量在3500kg以上但不大于5000kg的M类和N类车辆可参照执行。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件,仅注日期的版本适用于本文 件。凡是不注日期的引用文件,其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。 GB/T12549 汽车操纵稳定性术语及其定义 GB21670—2008 乘用车制动系统技术要求及试验方法 GB/T26987—2011 道路车辆 路面摩擦特性测定(ISO8349:2002,IDT) 3 术语和定义 GB/T12549界定的以及下列术语和定义适用于本文件。 3.1 阿克曼角 Ackermansteerangle δA 轴距与低速回转半径之比的反正切。 [GB/T12549—2013,定义3.1.1] 3.2 电子稳定性控制系统 electronicstabilitycontrolsystem;ESC 实时监控车辆运行状态,根据需要调节制动力和发动机扭矩以改变车辆横摆力矩,使车辆按驾驶员 意图行驶的主动安全系统。该系统基本特征如下: 1) 并装轮应视为单个车轮。a) 至少能够在对车辆实际状态和驾驶员希望实现的车辆状态进行对比评价的基础上,自动对各 车轴或各车桥组的某个车轴左右两侧车轮1)的制动力矩进行单独控制,使车辆产生横摆力矩 以改善车辆的方向稳定性; b)在对车辆实际状态与驾驶员希望实现的车辆状态进行对比评估的基础上,通过计算机闭环控 制来限制车辆过度转向和不足转向; c)能够直接测定车辆横摆角速度,并估算侧偏角或侧偏角随时间的变化率; d)能够监控驾驶员的转向输入; e)其算法应能够判断是否需要并能在必要时调整车辆的驱动力矩,辅助驾驶员保持对车辆的 控制。 1GB/T30677—2014 3.3 侧偏角 sideslipangle 车辆质心处的横向速度与纵向速度之比的反正切。 3.4 横摆角速度 yawrate 车辆方向角的变化率,即单位时间绕车辆质心且垂直于地面的轴转动的角度。 3.5 侧向加速度 lateralacceleration 在垂直于车辆X轴(纵轴)且与路面平行的平面内的车辆加速度矢量分量。 [GB/T12549—2013,定义6.4.16] 3.6 过度转向 oversteer 车辆在某车速下的实际横摆角速度大于由阿克曼角产生的横摆角速度。 [GB/T12549—2013,定义7.3.3] 3.7 不足转向 understeer 车辆在某车速下的实际横摆角速度小于由阿克曼角产生的横摆角速度。 [GB/T12549—2013,定义7.3.2] 3.8 峰值制动力系数 peakbrakingcoefficient;PBC 峰值摩擦系数 peakfricitoncoefficient;PFC 轮胎滚动状态下,轮胎与路面能够产生最大减速度的摩擦系数测量值。 3.9 共用区 commonspace 具有不止一个但不同时显示的报警信号、指示器、识别符或其他信息的区域。 3.10 静态稳定性系数 staticstabilityfactor;SSF 表征车辆静态稳定特性的几何参数。 SSF=T/2H 式中: SSF———静态稳定性系数; T———轮距2),单位为米(m); H———车辆质心高度,单位为米(m)。 2) 对各车轴轮距不同的车辆,应采用其平均值;对采用并装轮的车轴,应根据外侧车轮计算。4 一般要求 ESC应具有以下功能: a) 能够按照某种控制逻辑来对所有四个车轮1)单独施加制动力矩; b)除以下情形外,在加速、滑行以及减速(包括制动)等整个行驶的各个阶段都能正常工作: 1) 驾驶员关闭ESC; 2) 车速低于20km/h; 2GB/T30677—2014 3) 系统自检已经完成并且车辆处于7.9.2规定的驱动状态下不大于2min; 4) 车辆处于倒车状态; c)即使在防抱制动系统(ABS)或牵引控制系统(TCS)作用期间也不应影响ESC的正常工作。 5 性能要求 5.1 方向稳定性和响应特性 5.1.1 在ESC工作状态下,按第6章规定的试验条件和7.7.3~7.7.7规定的试验规程进行试验,车辆 应满足5.1.2和5.1.3规定的方向稳定性要求;并且,在每次试验中,当输入转向盘转角达到5A(A为基 准转向盘转角,由7.6试验确定)及以上但不大于7.7.6规定的限值时,还应满足5.1.4的响应特性要求。 5.1.2 正弦停滞转向输入完成后1s(图1中T0+1)测得的横摆角速度不应超过转向盘转角方向改变 后(在第1个峰值和第2个峰值之间)记录的第一个横摆角速度峰值(图1中的̇ψPeak)的35%。 5.1.3 正弦停滞转向输入完成后1.75s测得的横摆角速度不应超过本次试验中转向盘转角方向改变 后(在第1个峰值和第2个峰值之间)记录的第一个峰值(图1中的̇ψPeak)的20%。 5.1.4 在转向起点(BOS)后1.07s时,最大设计总质量不大于3500kg的车辆质心相对于其初始直线 行驶轨迹的横向位移不小于1.83m,最大设计总质量大于3500kg的车辆质心相对其初始直线行驶轨 迹的横向位移不小于1.52m。转向起点(BOS)的确定方法见7.10.7。 图1 用于评价横向稳定性的转向盘位置和横摆角速度信息 5.1.5 横向位移(DL)按下式进行计算。 DL=∬ayCGdt 式中: ayCG———车辆质心处测得的侧向加速度。 作为替代方案,也可采用GPS测定。 5.1.6 积分起点为转向开始的瞬间,即以转向起点(BOS)为积分起点。转向起点(BOS)的确定方法见 7.10.7。 5.2 ESC故障监测 5.2.1 车辆应安装ESC信号装置,并在系统发生任何影响到ESC控制或响应信号产生或传输的故障 3GB/T30677—2014 时向驾驶员报警。 5.2.2 ESC故障信号装置应满足下列要求: a) 处于驾驶员前方视野范围内,便于驾驶员在驾驶位置检查信号装置的状态是否正常; b)在车辆行驶过程中观察时应处于正立状态,其方位如图2所示; c)应采用图2所示的表示“ESC故障信号”标识符号或“ESC”字样进行指示; d)应为黄色或琥珀色; e)信号装置点亮后应足够明亮、醒目,使驾驶员在适应环境道路照明条件后,无论白天或者夜晚 驾驶都能清晰识别; 图2 “ESC故障信号”标识符号 f)除了5.2.2g)的要求外,如果有故障存在,ESC故障信号装置就应点亮;并且,只要点火系统开 关处于“ON”(“RUN”)位置,ESC故障信号装置就应在5.2.2规定的条件下保持常亮,直至故 障消除; g)除5.2.3规定的情况以外,当点火锁止系统置于“ON”(“RUN”)位置但发动机未运行时或者当 点火锁止系统处于“ON”(“RUN”)和“Start”之间、制造商指定的检查位置时,应点亮ESC故 障信号装置对其进行功能检查; h)在按照7.9.4的规定消除故障后,车辆点火系统再次启动时,信号装置应熄灭; i)也可用于指示与ESC相关系统/功能的故障,包括牵引力控制系统、挂车稳定性辅助系统、弯 道制动控制系统、其他利用节气门和/或对各车轮扭矩进行独立控制并与ESC共用部件的类 似功能。 5.2.3 当启动系统处于互锁状态时,ESC故障信号装置不必启动。 5.2.4 5.2.2g)的要求不适用于在共用区显示的信号装置。 5.2.5 制造商也可采用故障信号装置的闪烁模式提示ESC处于工作状态。 5.3 ESC关闭控制装置和其他系统控制装置 5.3.1 制造商可设置ESC关闭控制装置。该装置在车辆前照灯启动时应点亮,且能够调整ESC模式, 使其不再满足5.1.1、5.1.2、5.1.3和5.1.4的性能要求。制造商也可通过其他系统辅助控制ESC的工作 状态。只要系统能够满足5.3.2~5.3.4的要求,就允许安装任何使ESC不再满足5.1.2、5.1.3和5.1.4 要求的控制装置。 5.3.2 无论驾驶员此前选择了哪种模式,在车辆点火系统重新启动时,车辆ESC都应恢复至满足第4 章和第5章要求的制造商初始默认模式。但在下列条件下,车辆ESC不必在点火系统每次重新启